Рождение Тур де Франс

    О Тур де Франс (Tour de France) или Большой Петле слышали даже те, кто никогда не интересовался велоспортом.  Макушка лета, жёлтая майка лидера, подсолнухи, Елисейские Поля, карта Франции, с отмеченным на ней маршрутом, предвкушение легендарных альпийских и пиренейских вершин... У каждого свои ассоциации, связанные с этим событием... И каков бы ни был привкус, который остаётся по окончании Большой Петли, будь то  горечь поражения или ликование победы, тот, кто прочувствовал эту гонку,  будет вновь ждать встречи с ней.

Война L’Auto и Le Velo

 

  Издание Le Velo увидело свет 1 декабря 1892 года. Его основатель – Пьер Жифар (Pierre Giffard), французский журналист, которого можно назвать пионером современного политического репортажа, а также успешным организатором спортивных мероприятий.

  Однажды барон Де Дион присутствовал на гонке, проводившейся на треке велодрома и поспорил с Дегранжем, что соревнования, где гонщик на велосипеде разгоняется за человеком на мотоцикле, нельзя в полной мере назвать спортом. Тогда Дегранж ответил барону вежливо, но твёрдо, приведя свои аргументы, убедившие Де Диона, что это такой же спорт, как и все остальные. Так Дегранж завоевал безмерное уважение барона, которое и стало основой их дальнейшего сотрудничества. Анри Дегранжу дали карт-бланш в вопросе построения нового издания и в выборе сотрудников. Всеми административными вопросами стал руководить давний партнёр Дегранжа по велодрому Parc des Princes Виктор Годде (Victor Goddet).

   Название, которое выбрал Дегранж для новой газеты – L’Auto-Velo – стало вызовом Le Velo. Новое издание было решено печатать на жёлтых страницах, в отличие от Le Velo, который, напомним, выходил на зелёных.

   Первый выпуск L'Auto-Velo вышел 16 октября 1900 года. Это был год Всемирной выставки, год Олимпиады, которые в тот год проводились в Париже. В первом же номере L'Auto-Velo была высказана позиция редакции: «Каждый день мы будем рассказывать о величии спортсменов и триумфах в промышленности». Никакой политики – это было главным отличием издания Дегранжа от газеты Жиффара. L'Auto-Velo собиралось описывать новости атлетики и яхтинга, фехтования и конного спорта, а главная роль отводилась автомобилизму и велоспорту.

   Началась борьба конкурирующих изданий. Издание Дегранжа постоянно раздражало конкурентов, посылая своих специальных корреспондентов на все проводящиеся гонки (даже на "Шесть дней Нью-Йорка"), имея возможность немедленно публиковать результаты соревнований. Но Le Velo имело значительное преимущество, так как издание Жиффара было попечителем  и спонсором многих важных велогонок.

   Тогда L'Auto-Velo применило хитрую тактику. Например, через 8 недель после того, как Le Velo провело гонку Париж-Бордо (Paris-Bordeaux), Анри Дегранж организовал похожую, которую провели в точности по тому же маршруту. Победителем дегранжевской гонки стал Морис-Франсуа Гарин (Maurice-François Garin), который проехал ту же дистанцию на 4 часа быстрее, чем выигравший  Париж-Бордо Эдуард Ваттельер (Edouard Wattelier). Тираж  L'Auto-Velo после этой находки Дегранжа быстро вырос, читателям понравилась идея.

   Война пошла в открытую. Именно тогда и состоялось то, вошедшее в историю, заседание редакции L'Auto-Velo, к которому мы сейчас и вернёмся. Но, забегая немного вперёд, нужно отметить, что следующий ход Гиффар сделал на на юридическом фронте, подав иск на L'Auto-Velo за незаконное использование названия Velo. Суд решил дело не в пользу Дегранжа. Таким образом, 16 января 1903 года L'Auto-Velo превратился в L'Auto.

   Итак, мы вновь в  20 ноября 1902 года.

Рождение Большой Петли

   «Какую гонку ещё никому не пришло в голову создать?» - вот что обсуждали Анри Дегранж, Жорж Праде и Жео Лефевр. Сделать гонку, которая бы связала Францию с какой-либо другой страной? Но уже проводилась автомобильные соревнования Париж-Вена, Париж-Берлин. Гонка, которая бы пересекала Францию? Но в 1899 году автомобилисты провели гонку, петлёй закрученную по стране. Нужно было во что бы то ни стало придумать гонку, которая стала бы самой знаменитой, самой красивой. Гонки на 600 км, на 1200 км были «изобретены» конкурентом Жиффаром.

   Дегранж спросил своего молодого помощника, 26-летнего Жео Лефевра: «Жео, а у тебя есть какие-то идеи?» Казалось, что буквально всё уже изобретено – автомобильные гонки, гонки на велосипедах на длинные дистанции, велосипедные гонки на треке, соревнования лошади и гонщика, гонка за мотоциклом, гонки, длящиеся 6 дней… 6 дней… В этот момент пришло озарение.

   Жео сказал: «Может быть сделать Тур де Франс... что-то, похожее на шесть дней на треке, только провести это на дороге. Да, гонка, которая бы длилась много дней, более длинная и более тяжёлая, чем те, которые уже существуют. Наверное, и в больших городах, и в маленьких,  и в деревнях люди были бы счастливы увидеть гонщиков вблизи».

   Как потом вспоминал Жео Лефевр, доверие Дегранжа, который открыл ему все свои сомнения, надежды и попросил помощи, наполнило тогда молодого журналиста гордостью.

   Нужно отметить, что с 1902 году количество крупных гонок, проводимых на дороге,  стало снижаться, вся активность перешла на трек. В 1903 в календаре фигурировали лишь Париж-Рубэ и Бордо-Париж, организуемые Жиффаром и Le Velo. Идея молодого журналиста заинтриговала Дегранжа: «И какое название должно быть у гонки?»

   «Ну, просто Тур де Франс. Гонщики сделают петлю внутри Франции, маршрут, повторяющий шестиугольник, контур страны. А гонка может состоять из 6 этапов».  Дегранж ничего не ответил. В этот вечер все разошлись, так и не приняв никакого решения. На следующий день они вновь вернулись к этому вопросу, собравшись в ресторане Зиммера (Zimmer) на бульваре Монмартра.

  «Я тут подумал… Знаешь, твоя идея мне кажется вполне осуществимой», - сделал вывод Анри Дегранж. И они стали разрабатывать детали будущей гонки. Нужно было придумать маршрут, впечатливший бы самого завзятого скептика, не менее 2500 км, разделить его на шесть дней соревнований, сделать своеобразный марафон для велогонщиков с минимумом отдыха. И чтобы в соревновании приняли участие не менее полусотни спортсменов. Осталось надеяться, что найдутся желающие испытать на себе нечеловеческую усталость, проехать по утопающим в грязи дорогам, борясь с ветром, жарой, дождями. К тому же, дороги в то время таили в себе не только опасности природного характера, на многих   хозяйничали грабители.

   Финансовый вопрос решили довольно быстро. Виктор Годде, занимающийся административными вопросами, идею полностью поддержал, хотя организация новой гонки таила в себе сложности и была дорогостоящим мероприятием. Годде скрупулёзно изучил карту Франции, прикинул возможные издержки и преимущества. В конце концов он заявил, что с его стороны возражений нет.  Владелец издания – барон Альберт Де Дион, который видел в новом предприятии ещё одну возможность поставить подножку Пьеру Жиффару, на деньги не поскупился. Нужно отметить, что барон был личностью активной, склонный к риску и провокациям, он был постоянно нацелен в будущее. Он принимал участие в автомобильной гонке Париж-Руэн, затем создал Автомобильный клуб Франции, а ещё позже стал организатором аэроклуба. Так и в данном случае, барон Де Дион сказал, чтобы Дегранж смело шёл вперёд и и обеспечил будущую гонку премиальным фондом в 20 тысяч франков золотых луидоров.

   Таким образом, идея о создании Тур де Франс начала воплощаться в жизнь.
   Конечно, Дегранж мечтал о том, чтобы повысить тираж L’Auto. И когда Тур де Франс прошёл в первый раз, эта цель сразу была достигнута. Тираж взлетел до 65 тысяч. В 1908 – четверть миллиона экземпляров расходились полностью. Мало того, успех самого первого выпуска Большой Петли полностью подкосил конкурента – газету Le Velo, которая в 1904 году прекратила своё существование.

   Хотя идею о создании многодневной гонки предложил Жео Лефевр, без Дегранжа она не получила бы своего воплощения, он стал первым организатором Тур де Франс.

Анри Дегранж

   Анри Дегранж  (1865–1940) был личностью выдающейся. Он родился 31 января 1865 года в Париже, в семье среднего класса. У него был брат-близнец – Жорж Дегранж. Но, по-видимому, вся энергия досталась лишь Анри, потому что про Жоржа говорили, что он «полностью лишён амбиций».

   Анри поначалу выбрал обычную для его сословия жизнь, начал работать клерком в юридической конторе в Париж, но это был не его путь. Он предпочёл спорт и посвятил ему всю свою жизнь. Первой гонкой, на которую попал Дегранж, стала Бордо-Париж 1891 года, он не был её участником, а просто пришёл посмотреть финиш. Анри Дегранж попробовал свои силы на треке и весьма успешно – там он установил 12 рекордов, включая поставленный 11 мая 1893 года часовой рекород на велодроме Буффало (Buffalo) в Париже, когда преодолел 35.325 км. И хотя этот рекорд уже через год был побит Жюлем Дюбуа (Jules Dubois), который проехал за час на 3 км больше, но Анри Дегранж вошёл в историю как самый первый рекордсмен.

   Также Дегранж устанавливал рекорды на 50 и 100 км, на 100 миль. В 1894 году он написал книгу «Голова и ноги» (La tete et les jambes), которая была построена виде разговора с молодым начинающим гонщиком. Один из советов, данных Дегранжем, заключался в том, что тот гонщик, который, который хочет многого достигнуть, больше нуждается в выстиранной паре носков, чем в женщине. Как журналист, Дегранж сотрудничал с различными изданиями - La Bicyclette, Paris-Velo и Le Journal de sports.
  

   В 1897 году он стал директором велодрома Parc des Princes, а в 1903 году директром первого постоянного крытого трека Velodrome d'Hiver (Зимний велодром), находившегося рядом с Эйфелевой башней.

   Дегранж сыграл огромную роль в развитии велоспорта. Но его методы работы многим не доставляли удовольствия. Как писал известный журналист Пьерр Шани (Pierre Chany), «он отвергал советы,  уверенный в своей власти, его слово было законом. Он следовал по узкой тропе между интересами велоспорта и своими собственными, но таким способом, что заслужил репутацию деспота». Например, на Тур де Франс Дегранж установил свои правила, за нарушение которых карал строго, не взирая ни на обстоятельства, ни на личность гонщика. Так, в 1920 году он оштрафовал французского чемпиона Анри Пелиссье (Henri Pelissier) на две минуты только за то, что тот оставил спущенную шину на обочине дороги. В 1924 Пелиссье и два других гонщика сошли с гонки из-за спора с Дегранжем о том, позволяется ли гонщику раздеваться, если днём становится жарко. А вот случай, также вошедший в историю - ссора Дегранжа и Мориса Брокко. 

  В 1911 году шансы Мориса Брокко (Maurice Brocco) по прозвищу Коко на победу развеялись, когда он потерял много времени на этапе до Шамони. Поэтому на следующий день он предложил свою помощь другим гонщикам. Франсуа Фабер (Francois Faber), у которого была угроза вылететь с соревнований, не вписавшись в лимит времени, договорился с Коко. Морис Брокко поджидал Фабера и благополучно довёз его до финиша. Это и вызвало гнев Анри Дегранжа. Дегранж не признавал идею взаимопомощи гонщиков, пытаясь сделать Тур соревнованием одиночек, и постоянно отстаивал это мнение, которое не разделяли ни спонсоры, ни производители велосипедов.
 

 В действиях Коко Дегранж усмотрел нарушение правил, грозил дисквалификацией, но никаких доказательств сговора между Коко и Фабером предоставить не смог. Пришлось удовольствоваться презрительной репликой, высказанной в газете L'Auto, где Дегранж написал о Коко: «Он абсолютно ничего не стоит. Да он просто слуга (domestique)…»

  На следующее утро Морис Брокко заявил Дегранжу: «Ну, что, месье, сегодня мы с вами сведём счёты!». И Брокко выиграл этап с преимуществом в 34 минуты! В тот день Дегранж не сводил с Коко глаз. Вначале Брокко держался рядом с жёлтой майкой - Гюставом Гаригу (Gustave Garrigou) на подъёме к Турмале (Tourmalet). Коко кричал Дегранжу: «Ну, что, мне запрещено ехать рядом с ним тоже?» На подъёме к Коль д'Обиск (Col d'Aubisque) Морис Брокко уехал от Гаригу догнал Эмиля Жорджэ (Emile Georget), который на тот момент ехал в отрыве. Дегранж всё ещё наблюдал…

  «Ну, и как! И с ним я не имею права ехать рядом?!» - кричал Коко. Он выиграл этот этап. Он доказал свой талант гонщика, но позволил Дегранжу сделать вывод, что медленная езда рядом с Фабером была вызвана чисто коммерческими причинами. Это стало причиной его дисквалификации. Дегранж решил, что Коко полностью заслуживает наказания…("Грегари, те, кто зажигают звёзды...")

     Иногда ситуации доходили до анекдотических.

   Как-то один из лучших гонщиков Франции – Андре Ледюк (Andre Leducq) перешёл из команды Alcyon в команду провинциального производителя велосипедов Мерсье (Mercier). Обиженный директор команды Alcyon попросил Дегранжа снять команду Мерсье с гонки, ведь Дегранж лично решал, кто примет участие в Тур де Франс. Решение было принято, команда Мерсье не могла участвовать в соревновании. Разгневанный Мерсье стал посылать жалобу за жалобой и нанял адвокатов. А Дегранж тем временем запретил своему штату упоминать его имя. Но Мерсье был спонсором, производителем велосипедов и высказал свои жалобы публично. Помня о запрете Дегранжа упоминать имя Мерсье, L’Auto сознательно печатало эту фамилию неудачливого владельца команды с ошибками.

   Мерсье возмущался тем, что его фамилию постоянно печатают с ошибками, редакция L’Auto вновь сознательно называла Мерсье неправильно.
  «Месье Герсье дал нам знать, что на самом деле его имя месье Мервье». Затем печатали следующее: «Месье Мервье попросил сказать, что в действительности его зовут месье Гермье».

   Во время первой мировой войны Дегранж создал комитет по физическому образованию, и лично тренировал несколько тысяч солдат, чтобы подготовить их к фронту. Несмотря на свой возраст, а тогда Дегранжу было уже за 50, он сам записался в солдаты.

   Можно понять, почему Дегранж требовал самых жёстких условий для гонщиков на Большой Петле. Он и себя не оберегал от физических усилий.

   Вот что написал о нём Жак Годде (сын Виктора Годде, администратора L’Auto):
  «Анри Дегранж подчинил всю свою жизнь физическим упражнениям. Согласно его драконовской теории, упражнения должны требовать интенсивного приложения усилий, причём усилий предельных, долгих,  иногда доводящих до боли.  Упражнения, для которых нужна большая сила воли, и даже стоицизм. Он предпринял крестовый поход против инерции, против привычки общества избегать физических усилий. Он назначил себя апостолом в борьбе по закаливанию характера. Страдания и пот! Сам он по крайней мере три раза в неделю устраивал себе индивидуальный кросс в парке Сент Клод. Он не отступал. Он бегал не меньше часа и никогда не обходил стороной холм Жардье, очень крутой склон в центре парка, используемый лишь самыми выносливыми».

   Поэтому для Дегранжа Тур де Франс был не просто многодневной гонкой на длинную дистанцию, то, что изначально предложил Жео Лефевр. Он стремился выявить не просто лучшего гонщика, а именно идеального. Как он не раз повторял, самый лучший Тур де Франс в его представлении – это гонка, где выживет лишь один, сильнейший.

   С декабря  1902 года Анри Дегранж приступил к детальной разработке проекта.

Первый шаг в историю...

   Он не собирался делать гонку, которая бы из года в год проходила по одному маршруту, как Париж-Рубэ. Он хотел большего. Не просто серию этапов поражающих сложностью. Дегранж стремился сделать гонку, которая была бы не менее значима, чем Олимпийские игры, возрождённые Пьером де Кубертеном, Мечтал о гонке, которая объединила бы народ Франции, ослабленный поражением в франко-прусской войне. Он представлял себе, что гонщики должны будут выполнять роль странствующих рыцарей, которые в самые отдалённые уголки страны несли бы передовые идеи, наполняли людей энергией. Но Дегранж думал о и том, что такая гонка привлечёт людей к покупке велосипедов.

   Именно в момент начальной разработки проекта Тур де Франс конкуренты сделали удачный выпад, отсудив своё право на часть названия «Le Velo».

   Читатели, увидевшие название L’Auto, стали думать, что теперь издание будет посвящено лишь автомобилям.  Дегранж предпринял смелый шаг, чтобы остановить отток читателей. Хотя Тур де Франс находился ещё в зачаточном состоянии, L’Auto сделало объявление о «самом грандиозном, из когда-либо существовавших, испытании для велогонщиков». Также было сказано, что гонка предположительно будет длиться пять недель. Победителем должен стать тот, кто проедет все этапы за меньшее время.

  Если в те времена победитель гонки Париж-Брест становился героем, то было очевидно, что если Тур де Франс состоится, то он войдёт в историю. Это небольшое объявление в L’Auto было замечено многими средствами массовой информации Франции, Le Figaro, Le Journal, La Vie au Grand Air стали активно обсуждать предстоящее событие. Лишь Le Velo полностью проигнорировало взбудораживший всех анонс конкурентов.

   Но любопытство читателей росло с каждым днём. По каким дорогам пройдёт гонка? Кто из чемпионов примет участие? Дегранж не мог дать ответ ни на один вопрос. Всего за пять месяцев до предполагаемого начала Тур продолжал оставаться лишь идеей. Тем не менее, о нём каждый день нужно было поддерживать разговоры, а  конкуренты  всеми силами пытались дискредитировать идею Тур де Франс.

   Отношения L’Auto и Le Velo настолько обострились, что в феврале 1903 года состоялась самая настоящая дуэль на шпагах двух редакторов – Франца Рейшеля от Le Velo и Леона Мано от L’Auto. Правда, причиной дуэли стал обычный спор, где лучше проводить боксёрский матч, но это лишь показывает степень противостояния конкурирующих изданий. На дуэли выиграл Рейшель, ранивший соперника в руку.

  Итак, насущная задача – вдохнуть жизнь в едва обрисованный план будущей гонки.  Заранее было решено, что маршрут повторит шестиугольный контур Франции.  Остро стояли вопросы безопасности гонщиков, так как во время проведения гонок на длинные дистанции были нередки случаи, когда  гонщикам портили  велосипеды, болельщики перекрывали дорогу. Дегранжу предстояло разработать чёткие правила, чтобы, в конце концов, победил сильнейший,  и в этом ни у кого не было сомнений.

   Поэтому в газете L’Auto  появился анонс, взволновавший многих – тренер, сопровождающий гонщика, не должен «тащить» его за своим автомобилем (мотоциклом, тандемом). Запрещается просто «сидеть на колесе» другого велогонщика. Каждый будет ехать сам за себя. (В те времена на протяжённых  гонках спортсмены  часто нанимали для себя задающих темп).  Каждый участник должен сам везти своё продовольствие, запасные части к велосипеду, одежду.  Многие критиковали Дегранжа за такие бесчеловечные требования.

   Но  самого начала Анри Дегранж предполагал, что это будет тест на выносливость и силу.

   Очень  многие, включая знаменитых спортсменов, сомневались в возможности преодолеть такое испытание. За неделю до начала Тур де Франс в стартовом листе было всего 15 гонщиков.  Тогда Дегранж сократил объявленную дистанцию, изменил время старта и финиша. Теперь гонка должна была проходить 18 дней  - с 1 по 18 июля, включая два или четыре дня отдыха. (Предполагалось сделать дни отдыха после каждого этапа за исключением 3-го). Для того, чтобы привлечь большее число гонщиков, ввели дополнительное вознаграждение – каждому из 50-ти первых подписавшихся на участие должны были платить 5 франков в день.  Напомним, что призовой фонд, предоставленный бароном Де Дионом составлял 20 тысяч франков.   И Дегранжу удалось собрать свой первый пелотон. 60 гонщиков отправились в путь от знаменитого теперь Cafe au Reveil-Matin в Монжероне (Montgerone) на южной оконечности Парижа.

   История Тур де Франс началась…