Анатомия «развоза» от Марка Реншоу

  Марио Чиполлини был первым, кому удалось одержать гигантское количество побед за счет усилий «развозящего» поезда. А Джованни Ломбарди часто упоминается, как один из лучших разгоняющих в те времена, когда среди спринтеров господствовали Чиполлини и Цабель. Если посмотреть на выступления спринтеров в 80-е годы, то можно вспомнить Жана-Поля Ван Поппеля, ставшего обладателем зеленой майки на Тур де Франс. В его распоряжении был слаженно работавший поезд команды PDM. Наглядным примером эффективной работы «развозящего» поезда может служить команда Panasonic , которой по праву принадлежит немалый вклад в победы Эрика Вандерардена. Незаменимым «развозящим» для Джамолидина Абдужапарова был Гвидо Бонтемпи. Ну, а в современном пелотоне лучше всего с этой ролью справляется, пожалуй, Марк Реншоу. Разгоняющий Марка Кавендиша раскрыл некоторые секреты того, как работает командный поезд  Коламбии в интервью Cycling Tips.

-  Марк, меня всегда интересовал вопрос о том, как происходит «развоз». В чем заключается работа каждого гонщика? Как всё развивается в динамике? Как контролировать ситуацию в голове группы? Расскажите мне все!

- (Смеется) Конечно, всех секретов я вам раскрывать не стану, но об основных моментах кратко раскажу

- Вы не хотите, чтобы о ваших трюках узнал кто-либо еще ...

- (Смеется) Да, совершенно верно. Ладно, всё равно сейчас я вам расскажу – и всё равно все об этом узнают. Во-первых, мы решаем, будет ли на данном конкретном этапе разыгрываться спринт, или нет. Обычно это происходит на командном совещании утром. Если этап подходит для спринтерского финиша, то по ходу гонки мы стараемся контролировать ход событий. Для этого задействованы, как правило, один или два гонщика. Мы должны быть уверены в том, что отрыв не наберет достаточного преимущества. В последние два сезона наша команда обычно брала на себя основную часть работы по поимке отрывов. Итак, когда до финиша остается 20 километров, это является для нас сигналом к началу командных построений. В этот момент вся команда должна находиться в голове пелотона. Как правило, последние 20 километров дистанции проходятся в очень высоком темпе, поэтому мы стремимся держать линию впереди группы. Сами же построения зависят от направления ветра. Впереди у нас обычно находятся двое – трое  парней, которые поддерживают высокую скорость на оставшейся части этапа. Когда до финиша остается 10 километров, к ним подключается еще пара гонщиков, таких, как Тони Мартин и Берт Грабш. На последней «десятке» остаются Кэв (Марк Кэвендиш), я, и еще кто-нибудь передо мной. Чаще всего это Бернхард Айзель и Тони Мартин. В общем, тут мы уже смотрим по ситуации. Но, по крайней мере, три парня из нашей команды находятся впереди на последних десяти километрах дистанции. Итак, на последней «десятке» основная нагрузка ложится на этих трех гонщиков. Они поддерживают высокую скорость, оставаясь под встречным ветром, и контролируя любые попытки атак со стороны наших соперников. Решающий момент наступает, когда до финиша остается 3 километра. Вот здесь парни и выкладываются по полной. Основную роль на этом отрезке играют усилия таких гонщиков, как Мартин и Грабш – они работают до последнего. Обычно Тони всегда был тем, кто вел нас за собой до отметки в 1,5 километра до финиша этапа, подтягивая как можно ближе в голову группы. Моя очередь наступает где-то за километр до финишной черты. Ну, а Кэв берет слово, когда остается порядка 200 – 250 метров. Очевидно, что для эффективной работы поезда нужно задействовать всех гонщиков команды. Каждый играет определенную роль. Нам повезло, что у нас в команде по-настоящему сильные гонщики. Каждый знает, что ему нужно делать.

- Расскажите о вашем вкладе в общекомандную работу.

- В этом году ситуация на Тур де Франс сильно отличалась от прошлогодней, потому что у нас отсутствовали несколько мощных разгоняющих. Но если взять, например, прошлый год, то момент, когда я начинал свой «развоз», наступал примерно за 650 метров до финиша. Вы постоянно думаете о том, чтобы поддерживать высокую скорость, дабы не затеряться среди остальных гонщиков. Кроме того, нужно держаться той стороны дороги, где есть возможность укрыться от ветра. Всё это имеет большое значение.

- Гармин и вы (Коламбия) являетесь основными командами, соперничающими в спринте. Что же позволяет Коламбии раз за разом оказываться впереди? Это вопрос времени? Или здесь играют роль терпение и опыт? Как вам удается постоянно опережать Гармин на заключительном отрезке дистанции?

- Это вопрос опыта, и в значительной степени силы разгоняющих. У меня теперь достаточно опыта, чтобы сохранять силы до определенного момента, и достаточно сил, чтобы выбраться из сложной ситуации, если возникнет необходимость. Если я нахожусь где-то позади, когда до финиша остается совсем немного, то у меня всегда найдется некий резерв, чтобы выбраться вперед. С другой стороны это будет стоить мне затраченных усилий, которые могут пригодиться в решающий момент. Так что, здесь нужно соблюдать определенный баланс. Вы должны находиться не далее, чем на 10-й позиции, чтобы рассчитывать на успешный финишный отрезок.

- У вас есть парни, которые выполняют роль «чистильщиков»? (когда один из партнеров Кэва садится ему на колесо, чтобы не дать возможности сделать это гонщику соперничающей команды)

- Нет, мы никогда не используем эту тактику. На самом деле мы всей командой работаем на Кэва. А так, да, конечно, каждый хотел бы сесть Кэву на колесо, чтобы получить себе лучшего разгоняющего. Но тактику, о которой вы говорите, мы не применяем.

- А другие команды используют что-то подобное?

- О, Гармин всегда пытается сделать какую-нибудь глуп … эээ, в смысле, я хотел сказать, они пытаются сделать всё по-другому. Чаще всего они не делают ставку на одного гонщика, а стараются … ну, например, использовать Робби (Хантера) в качестве разгоняющего Фаррара, или наоборот, Фаррара, как разгоняющего Робби. В общем, пытаются пробовать разные сочетания. И именно поэтому они часто проигрывают. Потому что не делают ставку на какого-то одного гонщика.

- А что происходит, когда вдруг всё идет не по плану? Вот, вроде бы, хороший этап, под спринтеров, а вы, ребята, взяли, да облажались …

- Хех, ну да, в этом году было нечто подобное на одном из первых спринтерских этапов. Где-то километра за два до финиша мы потеряли двух наших парней в первой группе. Хондо атаковал слишком рано, и заставил меня взвинтить темп. В итоге получилось, что я пошел вперед слишком рано, и Кэв остался позади примерно метров за 500 до финиша. Потом он уже оказался в плотном окружении других гонщиков. Что ж, такое случается. Знаете, (смеется) все делают ошибки. И это была моя ошибка. Просто я пошел вперед слишком рано.

- Вас устраивает роль последнего разгоняющего Кэва, или Ваши амбиции распространяются на то, чтобы стать наконечником копья? Работа, надо сказать, не самая простая …

-  Да, определенно, это трудная работа. Не поймите меня неправильно, но Кэв находится под постоянным прессингом. Он испытывает, действительно, сильное давление. И он, безусловно, лучший спринтер. Но необходимая составляющая его успеха – это командный поезд. Надеюсь, в будущем , я получу роль, о которой вы говорите. Но сейчас я работаю на Кэва. По крайней мере, еще два года будет так. Ну, а потом, надеюсь, я буду достаточно хорош, чтобы самому одержать несколько побед. Например, на чемпионате мира в следующем году я вижу для себя хорошую возможность добиться успеха. В воскресенье мы отправляемся в Калифорнию, и там я надеюсь получить шанс поучаствовать в нескольких гонках, чтобы укрепить свои позиции в команде.

- Бывали у вас такие моменты, когда вы оглядывались назад, и не находили там Кэва? Что происходило потом?

-  Чтобы я оглянулся назад, и там не было Кэва … хммм … Вы хотите узнать, не думаю ли я постоянно о том, сидит ли Кэв у меня на колесе? Да я никогда даже не оборачиваюсь назад. Это уже его дело. Если он там, значит он там. Если его там нет, значит он проиграл (смеется). Я всегда нахожусь впереди него. И я точно знаю, где он должен быть. Наверное, поэтому я и делаю свою работу хорошо … Я – спринтер, и я знаю, где он должен быть, и что он должны сделать. И мне просто нужно выполнить роль разгоняющего, чтобы вывести его на правильную позицию. Кэв никогда не теряет меня из виду, потому что я стараюсь действовать осторожно, чтобы быть уверенным, что он сидит у меня на колесе.

- Марк, вы поведали нам удивительные вещи. Большое спасибо, что нашли время поделиться опытом лучшего «развозящего» поезда в пелотоне. До встречи на Jayco Bay Crits в январе.